Суббота! А мы уже с понедельника в Петропавловске-Камчатском. Побиты все рекорды остановки на пути. Пять полных дней мы пробыли в столице края. Но пора бы и честь знать… Тем более, что утро сегодня, кажется, ясное — сквозь неплотные шторы гостиничного номера пробиваются солнечные лучи. Так что срочный подъём — и как можно скорей к вертолётной площадке! Нас больше ничто не держит в городе. Регламентное обслуживание давно сделано, в Долину Гейзеров мы слетали, город пофотографировали. Были ещё мысли слетать на самую южную оконечность Камчатского полуострова — на мыс Лопатка — но теперь от этой затеи придётся отказаться. Времени катастрофически нет. Нам пора разворачиваться и лететь в сторону дома, в обратный путь. Мы и так путешествуем уже почти полтора месяца.

Сбор вещей не занял много времени. Они и так почти все уже на борту. Заказываем такси, наскоро завтракаем и едем на площадку. Мои программы предсказывают ясную погоду на маршруте, однако ветер на побережье меня беспокоит. Тот самый бублик циклона, о котором я писал, теперь почти поравнялся с Камчаткой и дует с могучей силой сейчас над Охотским морем. Центральный горный хребет Камчатки сдерживает ветра, но западное побережье ничем не прикрыто. Судя по прогнозам, ветра там сегодня ожидаются 20-25 метров в секунду. Ветер-то попутный, но я знаю, что такое сильные ветра для нашего лёгкого вертолёта. Швыряет и болтает его так, что полёт из удовольствия превращается в муку. Ежесекундно ловишь то крены, то тангажи, но самое неприятное — провалы.

Резкую потерю высоты вследствие смены плотности (температуры) воздушных масс или из-за влияния нисходящих воздушных потоков обычно называют «воздушными ямами». Сами по себе эти «ямы», вспухания и проседания вертолёта были бы просто досадным неудобством, если бы не одна особенность конструкции вертолёта Робинсон, которая может приводить к опасному эффекту, известному под названием mast buming (удары по мачте). Это результат двухлопастной схемы вертолёта и основной аэродинамический недостаток подобной конструкции. Не вдаваясь в технические детали, это выглядит так: попадая в условия, сниженной силы тяжести (в пределе, в состояние невесомости), вертолёт начинает очень интенсивно заваливаться на правый бок, то есть переворачиваться. Заваливание вертолёта настолько быстрое, что может достигать скорости 90 градусов в секунду. Причём, причины, по которым вертолёт оказывается в состоянии сниженной силы тяжести, не важны. Это может быть что угодно — быстрая отдача ручки циклического шага от себя, нисходящий поток воздуха или условия сильной болтанки. В любом из этих случаев вертолёт может опрокинуться в воздухе на правый бок и, если не предпринимать энергичных мер, будет вращаться по часовой стрелки вдоль своей оси. Причина такого поведения в рулевом винте. Он поднят над центром тяжести вертолёта и виноват в том, что начинает опрокидывать вертолёт при снижении или исчезновении вектора силы тяжести. Понятно, что в перевёрнутом состоянии вертолёт почти наверняка разрушится в воздухе или упадёт на землю. Но главная беда, я бы сказал смертельная ловушка в том, что если пилот почувствовал, что вертолёт начал заваливаться вправо, то любые инстинктивные действия по исправлению пространственного положения ручкой циклического шага приведут к ударам упоров лопастей несущего винта по мачте главного редуктора. В течении буквально считанных мгновений втулка несущего винта буквально отрезает саму себя от вала и вертолёт лишается лопастей. Дальше катастрофа неизбежна и неотвратима. Проблема в том, что поддержание вертолёта в горизонтальном положении — это автоматический моторный навык, который пилот получает в процессе обучения. И этот же навык становится фатальной ловушкой, когда происходит интенсивное снижение вертолёта.

Существует особая техника вывода вертолёта из состояния продольного вращения. Для этого нужно сначала загрузить несущий винт. Другими словами, сначала надо создать в кабине силу тяжести. Это можно сделать, потянув ручку общего шага, то есть увеличив подъёмную силу несущего винта. Но если вертолёт тяжелый, это не сработает, так как запаса по углу атаки несущего винта может просто не хватить, и прибавка в подъёмной силе будет несущественная. Поэтому, самой быстрой и эффективной мерой создания силы тяжести считается энергичное взятие ручки циклического шага на себя (задрать нос). Только после этого можно исправлять пространственное положение вертолёта. И ни в коем случае не раньше! Понятно, что внутренняя борьба пилота с собственной моторикой — процесс сугубо индивидуальный, и не все люди в критический момент могут сосредоточится на технике борьбы с маст-бампингом. Подтверждение тому — катастрофы, которые не раз случались с вертолётами Робинсон и вообще с вертолётами двухлопастной схемы несущего винта. Двухлопастной винт очень прост и надёжен, втулка получается тоже простая и лёгкая. И это причина того, что некоторые производители, при необходимости снизить стоимость вертолёта, выполняют его по двухлопастной схеме. Но обратной стороной цены является необходимость в особой выучке пилота. Всё это я рассказал для того, чтобы были понятны трудности полётов на вертолёте Робинсон в различных сложных метеоусловиях и, прежде всего, в горах, где всегда присутствует вертикальное движение воздушных масс, а также в болтанку.

Мы прибыли на площадку. Борт необходимо заправить, так как по возвращению из Долины Гейзеров мы оставили его без заправки. Погода была не та, да и в гостиницу очень хотелось. Сейчас мы не заливаем в наши баки слишком много. Полный основной бак и еще 100 литров в дополнительный. На самом деле, дополнительный бак нам не нужен. Первое плечо будет не очень большое. Но мы уже давно взяли за правило иметь НЗ на всякий случай. Как говорят в авиации, «топливо невесомо». В том смысле, что сколько бы не была велика коммерческая загрузка, никогда нельзя пренебрегать топливом в угоду весу.

Вообще-то планы у нас на сегодня прямо-таки генеральские. Есть задумка за один день добраться аж до Манил. А это — ни много, ни мало — больше полутора тысяч километров! Это около 9 часов чистого полётного времени, не считая остановок и заправок. Таких расстояний мы ещё не покрывали в ходе нашего перелёта никогда. Но, если погода будет благоприятствовать, и если ветерок поможет, вполне можно попробовать. Но одна из проблем полётов по Камчатке — особенно на западном её побережье — вопрос топлива. В ряде аэропортов, которые обозначены на авиационных картах, как вполне работающие, совершенно нет топлива. В результате, при подготовке маршрута, в качестве одной из точек заправки на западном побережье Камчатки, решено было воспользоваться помощью авиакомпании «Витязь-Аэро» и использовать их вертолётную площадку, расположенную на Кшукском газоконденсатном месторождении в Соболевском районе. Примечательно, что в действующем аэропорту Соболево, который расположен совсем неподалёку, топлива нет. Для обслуживания газовиков была выстроена вертолётная площадка, куда мы и направляемся после вылета из Петропавловска-Камчатского. Но трудность состоит в том, что площадка эта не обслуживаемая. Там нет персонала, кто бы мог нас заправить. А главное — заправочный комплекс там закрыт на замок, а ключи имеются только у механиков бортов Ми-8, которые туда летают и там дозаправляются. Сегодня «Витязь-Аэро» планирует три рейса на Кшукское. Уходят они с интервалом в час-полтора. Так что, по-любому должны успеть с кем-то из них пересечься.

Наконец борт готов, и мы прощаемся с сотрудниками вертолётной площадки «Край-Пурга», ставшими нам уже за неделю пребывания тут хорошими знакомыми. Мы расплачиваемся за топливо и хотим вручить Квасову Владимиру Николоевичу, главному тут человеку, небольшой презент и памятные знаки от нашей экспедиции. Владимир Николаевич помог нам не только со стоянкой и ангаром, когда он нам понадобился для проведения регламентного обслуживания. Он дал много интересной информации о полётах по Камчатке и Восточной Сибири, которая затем была использована при прокладке нашего маршрута по Колыме и до Якутска. Словом, стал нашим полноправным помощником на Камчатке и заслужил звание официального волонтёра экспедиции «Россия 360». Нежданно встречаемся и знакомимся с главой компании «Край-Пурга». До свидания наши новые добрые знакомые! Было приятно погостить у вас! Спасибо, что дали нам кров на время регламента. Спасибо, что разрешили базироваться у вас пять дней, хотя планировали мы максимум три. Спасибо, что дважды заправили нас — в Долину Гейзеров и в обратный путь. Спасибо, что делились с нами полезной информацией. Наконец, спасибо, что терпели все эти толпы корреспондентов и репортёров, нашествию которых вы были не очень рады. Мы с благодарностью будем помнить вашу доброту и гостеприимство. Безопасных вам полётов и процветания!

Взлетаем. Часть нашего пути будет пролегать точно по треку нашего прибытия сюда из Эссо. Только там, где мы неделю назад свернули вправо, чтобы прибыть в Петропавловск-Камчатский, теперь нам надо отвернуть влево, чтобы вылететь на западное побережье Камчатки. И снова камчатская погода преподносит сюрпризы. Над Петропавловском было солнышко, пусть и с облачками вперемежку, а тут, в горах и ущельях — туман и облака уже сплошные. Да еще и мелкий дождик надоедливо пылит остекление кабины водой. Чувствуем, начинается небольшая болтаночка. Это ветер с Охотского моря. Странно, ведь оно ещё за горным хребтом. Но влияние морских ветров уже вполне ощутимо. Наконец, мы достигаем долины, где нам нужно уходить влево, на юг. Горной непогоды и толчеи из облаков больше нет. Тут снова хорошо, местами даже ясно. Но чем дальше мы летим, тем больше ощущаем мощное влияние циклона.

Огибаем южную оконечность Срединного хребта — мощной горной гряды, тянущейся с самого севера на юг полуострова. Тут мы меняем наш курс на 180 градусов так, чтобы лететь на север Камчатки, по относительно равнинному участку у Охотского моря. Впрочем, равниной эту местность назвать трудно. По сути, это гребёнка бесконечных холмов и оврагов с перепадами 50-100, а порой и 200 метров. Эти овраги и возвышенности — подножье и отроги этого самого Срединого хребта. В другом случае я бы не стал бы останавливаться на особенностях ландшафта, если бы не этот сильный ветер, направление которого оказалось точно перпендикулярным, направлению неровностей. Набегающий ветер на каждом перепаде высоты создаёт турбулентности и завихрения, в результате чего воздух превращаются в сплошной бушующий океан. Вот тут-то нас и начало трепать. Да так, что я не припомню из своего лётного опыта ситуаций, когда бы была такая болтанка. Нас бросало из стороны в сторону и я едва успевал ловить вспухания и ямы, на которых мы взлетали и проваливались. С кренами я вовсе не боролся, помня, что это, во-первых, вредно и можно лишь еще больше раскачать воздушное судно, а во-вторых, это просто бесполезно. Тут уместно сравнение с лодкой на сильной волне. Бороться с каждой волной попросту бессмысленно. Меня в данной ситуации волновали только две вещи — чтобы не попасть в сильный нисходящий поток и не опрокинуться (помните я писал о маст-бампинге?), также меня волновала целостность конструкции вертолёта, ибо для любой конструкции есть предел, за которым ситуация становится опасной. А поскольку трепало нас очень сильно, как рекомендуется в РЛЭ, пришлось сбрасывать путевую скорость. Таким образом, сильный попутный ветер вовсе не оказался нашим союзником. Он оказался такой силы, что при воздушной скорости 100-120 км/час GPS-навигатор уверенно показывал 170-180 км/час. Как только я увеличивал путевую скорость хотя бы до 80 узлов (145 км/час), нас начинало швырять и кидать так, что тут же охватывало сильное беспокойство за вертолёт. Всё-таки не стоит забывать, что летим мы не на легке. Он нагружен почти до предела своей грузоподъёмности. И если нагрузки на лопасти несущего винта будут слишком сильными, это может привести к процессам ускоренного старения из-за усталостных процессов в металле, а в предельных случаях — и к отделению лопастей от вала несущего винта — такие случаи тоже были. Может быть я немного сгущаю краски, но когда вы болтаетесь между небом и землёй, вам не до теоретических размышлений о пределах прочности конструкции. Просто хочется, чтобы это всё было потише и поскорей закончилось.

С такими размышлениями и в постоянной борьбе за живучесть, как написали бы подводники, и прошёл оставшийся час полёта. Слева — Охотское море, справа — двухкилометровая стена Срендинного хребта, снизу — то вздымающиеся, то спускающиеся к руслам склоны, а то вдруг бесконечные топи и болота. И между всем этим — мы — болтаемся себе по воле ветра в маленькой скорлупке нашего воздушного судёнышка и уже не дождёмся, когда всё это закончится… Мы уже пролетели бесполезный аэропорт Соболево, где нет ни топлива, ни управления, как видим идущий прямо на нас Ми-8. Он идет метров на 150 выше и через какие-то секунды мы расходимся. В эфире — тихо. Заметил ли он нас на фоне земли? Известно, что при взгляде снизу вверх самолёты и вертолёты куда заметней на фоне неба, чем при взгляде сверху — когда надо что-то найти на фоне пёстрой поверхности земли. Но тут же мы убеждаемся, что он нас видел. В эфире переговоры — один вертолёт вызывает другого и сообщает ему, что только что разошёлся с Робинсоном. Мы встреваем в обмен и сообщаем, что прибудем на площадку через несколько минут. Но второй борт извиняется — они не дождались нас и уходят на базу. Но успокаивает — мол вы не беспокойтесь, через 15 минут придёт третий борт.

На самом деле ситуация для нас хреновая. Сегодня, как я писал, есть только три шанса, чтобы заправиться — с тремя бортами «Витязей», которые летят сегодня на Кшукское месторождение. Первые два уже улетели, остался третий. Себя винить мы не можем. Времени зря ни минуты не теряли, соответственно вылететь раньше не могли. Скорость наша чуть поменьше, чем у Ми-8, а главное — мы летели низом, долинами, в обход гор. Побоялись шпарить в такой сильный и порывистый ветер над горами. Всё-таки, наша масса не 11 тонн и у нас не два двигателя… Второй борт — тот, под который мы и подгадывали — вылетел всего минут на 10 раньше нас, но, как видно, он уже успел разгрузиться и взлетел как раз к нашему прибытию. Кстати, вот и он — правее нас идёт встречным курсом. Жаль-жаль.

Вот она — площадка. Чистое поле и два бетонных квадрата, между которыми прицеп от топливозаправщика. Та самая «бабочка». Ни одного человека и ни одной постройки в округе, только дорожка ответвляется к площадке от основной дороги, впрочем тоже пустынной. Разворачиваюсь против ветра. Колдун как вкопанный — надулся парусом и лишь слегка подрагивает от порывов. Садимся, отключаемся. И при попытке выйти из вертолёта мы понимаем, с каким ветром  имеем дело. Двери с большим трудом поддаются, их плотно прижало упругим потоком воздуха снаружи. И правда ветрено!

Прошло обещанных 15 минут, потом ещё 20. Вертолёта нет. Топливозаправщик прочно закрыт на железные крышки и замки. Мы начинаем нервничать. Виктор звонит в «Витязь-Аэро», чтобы справиться о вертолёте. Дозвонился. «Всё нормально», — говорят на том конце. «Будет через два с половиной часа». Чтооо? Мы в тихом ужасе. Мало того, что накрывается наш могучий план успеть долететь сегодня до Манил. Само по себе бестолковое ожидание тут, в чистом поле, не слишком радует перспективой. Вот же… Слов нет. Не мог предыдущий борт задержаться на какие-то 5 минут. Мы же разошлись с ним, когда мы были фактически на заходе… Впрочем, злиться остаётся только на самих себя. Нас тут ждать никто не обещал и сразу предупреждали, что заправка в Кшукском возможна только при наличии тут борта. Начинаем готовить себя к мысли об ожидании. Я включаю наш терминал системы Инмарсат, чтобы посмотреть на погоду. Попутно делаю отметку в Фейсбуке. Погода как будто нормальная, только вот чем северней, тем будет пасмурней. Зато ветер должен ослабевать, чёрт бы его подрал. Он нам не помогает, а только мешает своей болтанкой. Только вот, судя по времени, чтобы нам успеть сегодня долететь до Манил, нужно не заходить на дозаправку в Паланы, как мы планировали. Иначе потеряем драгоценный час, если не больше. Расчёты показывают, что если заправить оба наших бака — основной и дополнительный — полностью под пробки, нам должно хватить топлива до Манил. Однако, полёт будет тот ещё… По длине — это 1100 км, причем надо будет преодолеть два горных массива — верховья Срединного хребта, который на севере Камчатки подходит к самому морю, и Пенжинский хребет. Всё на грани фола. Но мы решаем всё-таки попробовать. Риска особого нет. До Палан ещё несколько часов лёту. Если будем видеть, что ветер мешает или погода плохая, всегда сможем остановиться в Паланах и продолжить путь завтра.

Пока мы судили-рядили, в небе показалась точка. Вертолёт? Но ведь прошло только минут десять-пятнадцать. Может пролётный? Нет, разворачивается и заходит. Значит правей оказались ребята с предыдущего борта, чем человек из «Витязь-Аэро» в их офисе. Прилетел он, правда, не через 15 минут, а через час, но это всё равно лучше, чем ещё два часа ожидания. Пока вертолёт высаживает вахтовиков, я бегу к командиру. Он в курсе. Бортмеханик охотно нам помогает — открывает дверцы ТЗ и вытягивает шланг. Как и договаривались, мы заливаемся под завязку. Это максимум третий случай в нашем перелёте, когда мы заливаем топливо под самые крышки. Вертолёт будет тяжелый. А тут этот порывистый ветер… Ладно, будем осторожней. Пока мы заливаемся, пилоты с любопытством разглядывают наш агрегат. Им непривычны такие масштабы после «летающего танка» размером с небольшое здание. Но нам пора — мы благодарим за помощь и прощаемся с экипажем Ми-8. Впереди, если повезёт, у нас длинная дорога.

Вертолёт отрывается тяжело, торк на 110%. Но сильный встречный ветер сразу подхватывает нас на косую обдувку. Вертолёт, хотя и тяжко, но понемногу набирает скорость и высоту. При этом я даже умудряюсь не выходить за значение 100% мощности двигателя. Что-ж, иногда ветер бывает и полезен. Разворачиваемся вновь на север, настраиваясь на длинный путь. То ли вертолёт стал тяжелей, то ли эти досадные порывы стали понемногу стихать, но лететь теперь стало чуть покомфортней. Еще рано говорить о нормальном полёте, но такого ужаса, как раньше, уже нет. Это радует. Меньше всего я хочу лететь на загруженном под завязку борту в сильную болтанку.

Изрезанная глубокими оврагами и грядами поверхность превратилась тут в сплошное болото. В некоторых местах это болото буквально от горизонта до горизонта — жёлто-зелёный ковёр мха с прогалинами воды. В такие моменты я начинаю нервничать — доведется совершать аварийную посадку- это всё равно, что в воду. А может даже и похуже. Стараюсь лететь от островка к островку и выбирать менее заболоченные участки. И тут медведи! Да не просто встречаются, они по этим болотам расхаживают как у себя дома! Впрочем, они и есть у себя дома. Ягоду собирают что ли… Много их. Снова стайками — по два-три, иногда по 4 медведя в семействе. Раздолье им на Камчатке! Настоящий медвежий край. Если раньше мы устраивали фотоохоту за каждым косолапым, то сейчас мы уже просто летим дальше. Много их, что уж там. Не редкость. Да и не хочется с нашим-то весом устраивать виражи и гонки.

Следующие часы полёта прошли достаточно спокойно при постепенно ослабевающем ветре. Просто мы улетели на север всё дальше и дальше от бушующего в Охотском море циклона. Метеопрогнозы снова оказались  точны. Чем меньше была сила ветра, тем становилось пасмурней. В конце концов, небо полностью затянуло облаками и нижний край облачности становился тем ниже, чем северней мы продвигались. А вот и Палана на подходе. Пришло время принятия решения. Что делать — лететь дальше, свернув вправо в горное ущелье или…? Надо подумать. В навигаторе обозначен заброшенный аэродром Палана-2 — направляемся туда, чтобы присесть на ровном месте и подумать. Но не только подумать, но и еще раз справиться с метеокартами, ведь дальнейший путь уже перестаёт быть простым и линейным. Палана-2 оказался ровной, хотя уже поросшей сорняками и мелким кустарником полосой. Что это был за аэродром? На военных не похоже… Включаю терминал и загружаю карты погоды и прогнозов. Нда, картина непростая. Облачность низкая с вероятностью осадков. Как бы в подтверждение этого начал накрапывать мелкий дождик. Топлива у нас достаточно, да и успели бы долететь до Манил к заходу солнца. Только надо ли устраивать героические движения? Я прокладываю в навигаторе маршрут, обращая внимание на превышения. Судя по всему, в иных местах придется преодолевать перевалы, а облачность низкая. Значит вероятность попадания в облака. С другой стороны, у нас уже и так получился неплохой ходовой день — под тысячу километров. На коротком совещании так и порешили — не будем мы, пожалуй, испытывать судьбу. В конце концов, какая разница где ночевать — в Паланах или в Манилах? Запускаемся и летим в основной аэропорт Паланы. Тем временем дождик стал усиливаться, лишь подтверждая правильность принятого нами решения.

Аэропорт без связи. Нам это уже не впервой — немало мелких аэроопортов на Камчатке работают в режиме посадочной площадки. Картина при взгляде сверху безрадостная. ВПП Палан разворочена — куча техники, снятые старые плиты, а поодаль штабелями лежат новые. Правда, не видно, чтобы работа кипела. Впрочем, сегодня суббота. Мы слышали, что аэропорт находится на реконструкции и самолеты он теперь не принимает — только вертолёты. Да и вертолёты не обеспечивает топливом — так мне жаловались люди из «Витязь-Аэро», когда я оплачивал у них в офисе топливо. Меня тогда это насторожило, и я даже просил Андрея Лебедева из нашего штаба уточнить, все ли договорённости в силе? Оказалось, в силе. Витязей не заправляют, а нас обещали заправить.

Садимся. Подъезжает УАЗ-«буханка». Мы здороваемся. Один из мужчин — начальник аэропорта, Дьячков Андрей Вениаминович. По первым словам видно, что человек приветливый и доброжелательный. Нас, оказывается, ждали. Чтобы не откладывать на завтра то, что можно сделать сегодня, договариваемся о заправке борта. Нам особо много не надо — остаток ещё солидный, но решили добавить литров 150 в качестве запаса. Мы уже учёные. Обходы гроз, петляния в горах, да даже и просто полёт на небольшой скорости в сложных метеоусловиях — всё это приводит к повышенному расходу топлива. Чтобы заправиться, надо вновь запуститься и перелететь метров на 200 к топливозаправочному комплексу. Там сейчас стоит Ми-8, а вокруг всё заставлено строительной техникой и какими-то конструкциями. Но местечко для меня еще есть, и я аккуратно умещаюсь на небольшом пятачке. Пока заправляемся, Андрей Вениаминович рассказывает, что реконструкция аэропорта началась летом, но до нового года, мол, обещают закончить. Я не очень понимаю, как можно заниматься укладкой плит в зимнее время, чтобы по весне всё не расползлось… Но строителям виднее. Мы с начальником аэропорта решаем оставить наш вертолёт на ночь прямо тут, рядом с Ми-8 учитывая, что утром мы улетаем. Дождь развез на грунте такую непролазную грязь, что пока мы дошли до автомобиля аэропорта, взявшегося добросить нас до гостиницы, кроссовки хлюпали от воды. Погода мерзкая. Пасмурно, дождь, а вокруг грязь. Хочется скорей добраться до сухого места.

Трясёмся в «буханке», коротая время за разговорами о том, о сём. Впрочем, ехать недалеко. Гостиница — это несколько номеров в том же здании, где также столовая и магазин. Всё принадлежит одному хозяину. Благодарим добрых мужиков, добросивших нас до гостиницы, и договариваемся, что назавтра за нами заедут. Мы размещаемся и выходим из гостиницы, чтобы что-то купить себе на ужин. По ходу фотографируем посёлок и даже делаем одну панораму на центральной площади. Ассортимент в магазинах скуден и однообразен. Стандартная ситуация для северных посёлков. Завоз редкий: либо зимниками из Эссо, либо вертолётами и изредка кораблями — в Палане есть небольшой морской порт. Всё это нам рассказал хозяин гостиницы и магазина. В разговоре выяснилась и загадочная судьба того заброшенного аэродрома Паланы-2, на котором мы присели по прилёту в посёлок. Оказалось, что прежний глава района думал построить здесь новый аэропорт. Но то ли деньги разворовали раньше, то ли нужда пропала, но вбухав сколько-то десятков миллионов, затею бросили. Так и стоит теперь полоса, зарастает бурьяном.

С Интернетом туго. Окна на юг выходят только из столовской кухни, где мы и приспособили ненадолго наш терминал, чтобы только справиться о погоде и обменяться парой фраз в Фейсбуке. Закачать фотографии в Москву не получится, поэтому Виктор только сливает файлы с наших фото-видеокамер и архивирует. Мы ставим на зарядку наши гаджеты, а тем временем размышляем о планах. Завтрашний путь будет длинен и очень не прост. Поскольку мы сегодня не долетели до Манил, в планах на завтра не только долететь до Манил, но и продвинуться дальше — до Эвенска. Одно беспокоит — погода. До Манил погода более-менее, но дальше она сильно портится. Судя по картам, Эвенск в дожде. Зато путь до Манил дважды пролегает через горы. Мы ложимся спать, делать больше решительно нечего, тем более, нужно хорошо отдохнуть.

Итог дня — пройдено 932 км за 4:57 летных часа