Сколько времени Вы учились пилотировать вертолёт?
Я пришел в авиацию довольно поздно, в 47 лет, хотя любил её всю жизнь. Но в какой-то момент понял, что если не начать действовать сейчас, мечта так и останется мечтой. Нашел аэроклуб, начал учиться. Сначала освоил самолет ЯК-18Т – летающую парту отечественной авиации. Получил удостоверение пилота-любителя. Потом летал на более крупном, двухдвигательном Л-410. Но по мере освоения самолетной техники понял, что применение её очень ограниченно. А при такой не развитой аэродромной инфраструктуре, как у нас в стране, альтернатив вертолёту мало. В январе 2010 года пошел учиться на вертолетчика. И по мере освоения этого аппарата – кстати, весьма сложного в управлении – буквально влюбился в вертолеты. Наверное, сначала меня зацепил вертолет своей сложностью. Для меня это был вызов. Но по мере освоения этой машины я также понял, что вертолет – это действительно то, что нужно частнику. Самое гибкое и универсальное в использовании воздушное судно, не зависящее от аэродромов. Так я стал частником-вертолетчиком. Самолеты уже почти забросил…
Как долго владеете частным вертолётом?
Не так давно – с конца 2010 года. Но уже успел сменить поршневой Robinson R44 на газотурбинный R66. Для нашей страны R66 подходит больше в силу того, что авиационный керосин ТС-1 распространен куда шире, чем авиационный бензин 100LL. Особенно это касается удаленных от европейских центров регионов.
Как появилась идея данной вертолётной экспедиции?
Каждый пилот, если он развивается, ставит перед собой все новые цели. У меня так и было. Сначала освоил маленький самолет, потом более крупный. Потом организовал на нем перелёт до Хабаровска и обратно. Затем освоил вертолеты и теперь вполне логичным является движение дальше – к более длительным перелётам. Тем более что я люблю путешествовать. В выборе маршрута сыграли свою роль и определенные романтические мотивы. Север, полярная авиация и героическая романтика советского оказали на меня влияние. Это сейчас мальчишки мечтают быть чиновниками и милиционерами, а во времена моей юности хотели быть летчиками и космонавтами. Я – не исключение.
Сколько времени заняла подготовка к экспедиции и что такое «Аэродин»?
На момент этого интервью подготовка продолжается и она в разгаре. Вообще, подготовка к этой экспедиции началась с сентября 2012 года, когда я полностью сформулировал для себя мысль об экспедиции и разработал в первом приближении маршрут. По своей основной профессии я довольно опытный управленец и поэтому сразу понял, что столь масштабная задача не под силу одному-двум человекам. Надо формировать команду. К началу 2013 года она была собрана и превратилась в организацию, которую мы назвали Клуб Пилотов-Путешественников «Аэродин». Понятно, что подбор команды ради одного перелета – это слишком расточительно. Тем более что когда перелёт будет осуществлен, у команды появится бесценный организаторский опыт, терять который просто глупо. Поэтому и было решено, что «Аэродин» будет работать на всех пилотов, кто хотел бы путешествовать. Но первая серьезная задача – это экспедиция «Россия 360» в которой клуб играет роль штаба подготовки, а затем станет штабом проведения экспедиции.
Какой самый сложный этап подготовки по Вашему мнению?
Трудно выделить что-то одно. Когда вы формируете перед собой задачу, из нее логично вытекает целый спектр подготовительных этапов. В нашем случае, это правильное формирование экипировки и снаряжения на случай выживания в безлюдной местности (в случае вынужденной посадки). Это грамотный выбор фото-видео аппаратуры и обучение пользованию ей – ведь мы практически «кинематографическая» экспедиция, первый интерактивный авиаперелёт в истории России, да и в мировой практики таковых если и было, то не много. Но, наверное, самое важное – лётная подготовка. Ведь трасса маршрута пролегает через очень сложные, непредсказуемые, а подчас и опасные места и районы. И тут нужна хорошая выучка и натренированность. Не скажу, что я уже самый опытный пилот, но я учусь ежедневно. И главное в любом полете – верное приятие решения. Тут я придерживаюсь очень осторожной стратегии. Никакой спешки и риска, главное – безопасность.
Сколько человек в Вашей команде и как распределяются обязанности?
Сейчас в группе, не считая двух человек экипажа, еще 5 постоянных сотрудников и еще 5 почти постоянно помогает в решении задач, стоящих перед штабом подготовки. Один сотрудник «Аэродина» — авиационный специалист и занят вопросами согласований и разрешений, необходимых для перелета. Один человек полностью выделен для работы с партнёрами и спонсорами, которые могли бы помочь в подготовке и проведении экспедиции и снизить финансовое бремя в обмен на рекламные возможности проекта. Два человека в службе PR занимаются освещением экспедиции, взаимодействуют с прессой и тоже помогают в поиске возможных спонсоров, партнеров и волонтеров. Один человек в рекламной службе ведет всю работу по участию клуба в выставках и слётах, курирует производство сувенирной продукции и символики экспедиции и клуба. Это ядро, костяк клуба. Но еще два дизайнера постоянно работают на нужды клуба и разрабатывают символику, логотипы, эмблемы, помогают в оформлении веб-сайтов, верстают брошюры и буклеты. Три человека из веб-группы разрабатывают веб-сайты клуба и экспедиции, заняты в информационном наполнении сайтов и разрабатывают веб-сервисы. Ну, и мы не считаем еще кучу обслуживающего персонала, который делает возможным само функционирование штаба. Как видите, коллектив довольно большой. И то заняты все так, что дым из ушей…
Какое GPS-оборудования Вы установили для обеспечения этой экспедиции?
Навигация – очень важна в авиации и является составной частью общего понятия «безопасность полётов». Потеря ориентировки для воздушного судна – особенно для самолета – грозит вынужденной посадкой в лучшем случае с потерей воздушного судна (а скорее всего катастрофой). Вертолет в этом смысле намного безопасней, но если говорить о районах Заполярья, Крайнего Севера, Камчатки и Восточной Сибири, где люди, либо почти совсем не живут, либо плотность населения крайне низкая, посадка без топлива из-за того, что банально заблудились, грозит серьезными неприятностями. Именно поэтому мы очень серьезно подошли к навигационному обеспечению нашей экспедиции. У нас на борту будет три авиационных GPS-навигатора Garmin: GPSMAP 495, GPSMAP 695 и AERA 795. Также, будет два навигационных компьютера: планшет iPad с предустановленным на него картографическим программными обеспечением и топографическими картами Генштаба масштаба 2 км по всему маршруту. И планшет Acer Iconia Tab A510, на котором предустановленно программное обеспечение для авиационно-картографического сервиса – там будут авиационные карты по всему маршруту следования. Он, кстати, оснащен внешним GPS/ГЛОНАСС-приемником. Так что система ГЛОНАСС тоже будет нами использоваться.
Чем обусловлен данный выбор?
Выбор достаточно логичный, учитывая, что это авиация. Навигаторы применяются только сертифицированные, авиационные. А что касается навигационных планшетов – согласно федеральных авиационных правил, экипаж обязан иметь на борту авиационные карты по всему маршруту. Сейчас стало возможным применение электронных карт, что гораздо проще в использовании и (главное) легче по весу. Иначе нам нужен целый чемодан карт! Так что этот пункт закона нами выполнен. А что касается топографических карт, это уже наш выбор. Иметь детальные мелкомасштабные карты местности весьма полезно, да и вклад в безопасность.
Как и кем обеспечивается безопасность экспедиции?
Безопасность обеспечивается целым комплексом мер. Это и то, о чем я говорил выше: летные тренировки, подбор снаряжения, тщательный подход к навигации и мониторингу погоды и, в итоге, грамотное принятие решений на выполнение полета. Но тут стоило бы рассказать о мерах активной безопасности. Сюда я отнесу спутниковые трекеры. Их у нас борту аж три. SPOT, работающий в системе Global Star и два трекера, работающих в системе Iridium: Yellow Brick и DeLormeInReach. Кстати, последний был бесплатно предоставлен нам для испытаний российским представителем DeLorme. На странице «Маршрут» официального сайта экспедиции www.heliex.ru будет три карты, по которым можно будет отслеживать перемещение экспедиционного вертолета. Заодно, будет возможность сравнить эти сервисы. Кстати, российский представитель DeLorme обещал помочь нам в обеспечении интерактивности экспедиции. С помощью трекера InReach будет организована оперативная текстовая связь штаба с экипажем. С его помощью экипаж, также, сможет вести он-лайн дневник в Фейсбуке и Твиттере. Если всё это будет функционировать, как мы задумываем, я буду главным рекомендателем трекеров InReach в авиационной отрасли. J
Один из важнейших вкладов в обеспечение безопасности перелета вносит Росавиация в лице своего Управления по авиационно-космическому поиску и спасанию. Эта организация будет обеспечивать мониторинг нашего передвижения и, в случае необходимости, организовывать эвакуацию экипажа. Впрочем, я уверен, что этого не потребуется! Но удача, как известно, любит подготовленных.
Удачного полёта вам Игорь Витальевич! Мы обязательно будем следить и рассказывать о вашей действительно уникальной экспедиции.
Обсудить экспедицию «Россия 360» на форуме.
О целях и задачах вертолётной экспедиции «Россия 360»
Командир вертолета Игорь Гуржуенко является пилотом-любителем (частным пилотом), начавшим летать с 2009 года в возрасте 47 лет. Сейчас он имеет общий налёт порядка 800 часов половина из которых — вертолетный опыт, а 200 часов конкретно на модели R66.
Второй член экипажа Виктор Сидельников — штурман и инженер — официально пока не пилот, однако имеет начальную летную подготовку. Наконец, большая часть 30 000-километрового маршрута будет проходить через безлюдные, труднодоступные и малоисследованные области Заполярья, Камчатки и Сибири. По совокупности факторов данный перелёт можно считать сложным и немного рискованным, если не окончательно сумасшедшим.
Цели экспедиции «Россия 360»
Создание аудиовизуального контента на основе высококачественных фотообзоров и видеосъемок удаленных и труднодоступных уголков России: природы, городов и поселков, людей и достопримечательностей.Сбор этнографической информации, с целью зафиксировать срез жизни аэродромов, удаленных от экономических центров России, а также раскрыть проблемные места в развитии авиации общего назначения в стране.
