Утро оказалось столь же хмурым, как и предыдущий вечер. Впрочем, прогноз и не обещал улучшений. И северная часть Камчатки, и Эвенск с противоположной стороны Охотского моря пребывали в зоне осадков. Циклон над морем, от которого мы вчера благополучно убежали, за ночь почти догнал нас. Судя по метеокартам, после полудня и без того не лучшая погода в Палане окончательно портилась. Это значит лишь одно — надо линять, и не медля. Радовало лишь, что километрах в двухстах севернее погода улучшается. Но сейчас даже эта мысль не особо грела. Палана лежит в самом конце длинного равнинного участка, который мы вчера так весело просвистели, а дальше — горы. Но проблема не в самих горах, а в низкой облачности, свисающей сейчас до 200-250 метров над уровнем моря. Это значит, что всё что выше этой отметки, лежит в облаках. Не очень ободряющая перспектива предстоящего полёта через горы…

Завтрак не лез мне в горло, но Витя молодец — поел. Я ограничился лишь чаем. Я и так-то утром с трудом могу есть, а перед трудными моментами тем паче не до еды. Видимо организм мобилизуется и не хочет тратить энергию на пищеварение. Вчера я уже проложил маршрут через горные массивы Срединного хребта, но сегодня еще раз решил всё перепроверить. Маршрут должен пролегать через самые низкие участки — долины, ущелья и русла. Перевалы сегодня особенно противопоказаны — низкая и плотная облачность. Всё-таки, в конце массива нам всё равно придется перевалить через горную перемычку между двумя руслами на высоте около полукилометра, но прогноз предрекал там улучшение — дай-то бог. Лезть в облака в горах я точно не стану. Это очень опасно… Ну вот, маршрут проложен. Придётся попетлять, но в целом превышения терпимые. Спасают ручьи и речки.

Мы выходим на улицу с нашими сумками. Толком ничего поснимать в Палане не удалось. И времени маловато, и устали мы вчера, да и погода дрянь. Нас уже ждёт вчерашняя «буханка». Спасибо аэродромным ребятам, не забыли нас. Вскоре прибываем на аэродром. Сегодня воскресенье. Тут тишина, запустение, повсюду непролазная грязь и серость. Хорошо хоть перрон отсыпан щебёнкой. Оцениваю видимость. Километров пять есть, но видно, что очагами идут дожди, и тогда там совсем серо и темно. Хочется поскорей влезть в маленький застеклённый мирок этого летающего творения рук человеческих. Там мы управляем реальностью, тогда как здесь, на земле, мы всецело от неё зависим. Машина подвозит нас прямо к борту. Вертолёт со вчерашнего дня заправлен, но мы ещё минут 20 возимся вокруг — снимаем отяжелевший мокрый чехол и пытаемся свернуть его покомпактней, Виктор устанавливает внешние камеры, я вешаю наши гаджеты и запускаю их в рабочий режим. Прощаемся с Андреем Вениаминовичем Дьячковым — директором аэропорта. Хороший человек. В этом посёлке, где ни одной знакомой души, он нам помог, чем смог, и за это ему большое спасибо. Он должен быть в фотогалерее наших официальных волонтёров — Виктор делает снимок. Наконец, предполётный осмотр —  и мы в кабине. И радостно, что мы наконец здесь, и одновременно тревожно. Что там ждёт нас?

Взлёт, высоту набираю небольшую — метров сто. Чем выше, тем хуже видимость, да и нет никакого смысла карабкаться: нам нужно ясно обозревать пространство перед и под собой. Наш курс сейчас лежит строго на восток — перпендикулярно тому, куда нам вообще-то нужно. Но путь на север будет сегодня очень петлистым. Это тот самый случай, когда самая безопасная и быстрая дорога — не прямая. Мы уходим в ущелье реки Паланы, давшей название посёлку. Повсюду разбросаны серые пятна очаговых осадков. Хорошо, что русло свободно от них. Через пятнадцать минут полёта мы начинаем плавно уходить на север, в широкую долину между хребтами. Но мы понемногу ползём вверх. И когда перед нами открывается вся долина, я вижу именно то, что меньше всего хочется видеть. Туман! Чёрт его дери… Мы снижаем скорость до 80, потом до 60 узлов и начинаем аккуратно продвигаться перед, ни в коем случае не теряя ориентиров перед собой. Видимость тут максимум 600-800 метров. Рельеф предательски ползёт вверх. Окружающие вершины — и слева, и справа — в облаках. В конце концов, мы видим небольшую ровную площадку и решаем сесть. Хреновы дела. Я начинаю двигать пальцем по навигатору Garmin 795, переключенному в режим рельефа. Но сидеть долго смысла нет. Лучше понемногу продвигаться вперед. Скоро не растянет. Это же не какой-то там утренний туман — это облака. И вот мы снова медленно летим на высотах 30-50 метров, стараясь находить ложбины пониже. Через десять минут этих мучений, наконец нащупываю то русло, которое обозначено на навигаторе. Теперь мы летим на высоте пятнадцати метров над ручьём, петляя вслед его руслу. Но постепенно туман становится клочковатым, и ещё через какое-то время видимость улучшается, делаясь нормальной для более-менее быстрого полёта. Временами остекление кабины покрывается сплошным покрывалом мелкой воды, потом очищается, потом снова покрывается… Мы летим так уже минут сорок через эту дрянь. Но понемногу приходит понимание, что действительно, чем северней мы продвигаемся, тем становится светлее. Видимость мало-помалу увеличивается, а нижний край поднимается.

Через час мы уходим с широких долин и влетаем в горные теснины. Рельеф то возрастает, то снижается. В целом, нижний край меня уже не беспокоит — он отодвинулся на высоты 500-600 метров, и чем дальше, тем становится выше. Мы периодически включаем носовую камеру. Виды очень красивые. Если бы я не был сверхсосредоточен на пилотировании и навигации, наверное, смог бы ими наслаждаться. Но мне не до этого. Я постоянно мыслями где-то там, впереди вертолёта. Постоянно смотрю в навигаторы и на карту, сопоставляю рельеф и реальность — не ошибся ли… А вот и узкое ущелье в скалах, внизу горная река. Я знаю, что где-то здесь нам придётся карабкаться на отвесную гору, нависающую над нами. Но даже ожидая это место, я всё равно проскакиваю его. Приходится аккуратно, насколько это позволяют скалы, разворачиваться и пятиться на небольшой скорости назад. Да, вот этот изгиб, а нам сюда. Перед нами вздымается крутая гора на 450 метров вверх. Москвич легко может сопоставить масштабы, если окажется недалеко от Останкинской телевизионной башни. Задерите голову вверх — вам надо перелезть вот через такую гору! Я отхожу как можно дальше и вытягиваю ручку шага, установив режим двигателя на 95% — это практически взлётный режим. Беру на себя ручку циклического шага — скорость падает до 60 узлов, зато стрелка вариометра зашкаливает. Дело в том, что по пологой траектории эту гору не перелететь — тут везде очень тесно. Поэтому я перевожу вертолёт в конфигурацию максимальной скороподъемности. И мы, как на лифте, начинаем лихо забираться всё выше. По мере того, как стена крутого склона отодвигается, мы придвигаемся, забираемся выше, и выходит, что мы всё время висим на одном и том же расстоянии от склона.

Меня, в данном случае, беспокоит ветер. Перевалы нельзя проходить под прямым углом. Ветер на перевале, если он там есть, может легко швырнуть вас вниз. Поэтому, такие места следует проходить по касательной и именно поэтому, взбираясь на стену, я постоянно отклоняюсь вправо, оставляя себе всё больше места слева. И вот, когда до перевала осталось метров пятьдесят высоты, я резко отворачиваю влево, и мы пролетаем перевал почти параллельно линии хребта. Расчет такой, что если я почувствую здесь какую-то опасность или мощный нисходящий поток, я легко могу уйти назад, просто отвернув ещё немного влево, «скатясь» с горы по диагонали. Этому приёму меня научили горные вертолётчики. Но сейчас ветра нет! Это просто прекрасно. Поэтому я забираю правей, и вот перевал пройден. Гора перевала оказалась обоюдоострая, с очень крутыми склонами с обеих сторон. Когда мы летели на гору, казалось, что мы постоянно висим перед стеной и невысоко над склоном. Но как только мы перевалили на эту сторону, под нами почти мгновенно разверзлась пропасть. Кому-то с непривычки может и подурнеть. :-) Зато впереди перед нами открывается прекрасная картина большой долины. Я опускаю ручку общего шага, и теперь мы планируем на режиме, близком к авторотации, быстро теряя высоту. Вот казалось бы, что такое гора 450 метров? Ерунда вроде бы… Но горные теснины и отвесные стены создали для нас непростой, н0 зато довольно интересный участок полёта.

Мы проходим долину, сворачиваем в узкое ущелье русла реки и, спустя два часа после вылета, оказываемся в большой низине при Рекинникской губе со стороны Охотского моря. Это самое узкое место, перешеек Камчатского полуострова. Здесь, как нас предупреждали камчатские вертолётчики, мощные морские ветра передувают с одной стороны на другую. Так и есть, как вылетели из горного массива, сразу попали во власть ветра. Снова эта болтанка. Конечно, она не столь сильна, как это было вчера — от вчерашней болтанки мы до сих пор содрогаемся — но это уже не гладкий и безмятежный полёт в спокойной атмосфере. Сорок минут полёта над сплошными болотами вперемежку с тайгой. И вот перед нами раскинулся второй горный массив — это Пенжинский хребет. Он не столь высок и могуч, как Срединный хребет, но всё равно это горы. В прошлый раз, когда мы летели из Манил на Оссору, мы проходили его северней, по ущелью горной реки. Сейчас я выбрал обход хребта с юга. Увы, здесь ветровая обстановка не столь благоволит нам, как это было полтора-два часа назад. В этих горах снова идёт проверка наших нервов и моих качеств пилота. Но хотя бы облачность высоко и видимость хорошая. Более того, местами проглядывает солнышко. Прямо отрада глазу. Еще час полёта, и мы пересекаем реку Пенжину. А вот и знакомый уже аэропорт Манилы. Мы тут были полторы недели назад.

Заход на посадку. Уже зная где заправочный шланг, сразу сажусь в правильное место. На часах начало второго. Летели ровно три часа. Нас тут уже ждут. Несмотря на то, что сегодня воскресенье, с помощью Станислава Всеволодовича и нашего штаба, все были предупреждены. Виктор, как заправский заправщик (вот уж игра слов) быстро добивает основной бак и заливает еще 50 литров НЗ в дополнительный. Лететь меньше 400 км — основного бака с лихвой хватит. Но мало ли что… Аэродромные не ожидали от нас, что после заправки мы собираемся лететь дальше. Мы же вчера планировали ночевать в Манилах, и они думают, что и на сегодня наши планы не изменились. Но нет, сегодня у нас ещё есть шанс долететь до Эвенска. Прогноз, конечно, не очень радует, но, судя по всему, завтра будет ещё хуже, так что, надо пытаться долететь сегодня. Я бегу в здание аэропорта, расплачиваюсь за аэродромные сборы. Топливо у нас предоплачено заранее. Заботливо посокрушавшись, что мы не задержимся, начальник аэропорта отпускает нас с миром. Мы запрыгиваем в вертолет и через 40 минут после посадки снова запускаемся.

Перелетев через Охотское море, мы могли бы сильно сократить нашу дорогу. Но то обстоятельство, что мы не готовили наш борт и собственное снаряжение к полёту над морями, заставил нас идти в обход. Для полёта через море на борту должен иметься, как минимум, автоматический надувной плот. Но это спасение лишь в случае полёта над тёплыми водами. В нашем случае не надо забывать, что Охотское море — настоящий холодильник этого региона, где вода даже летом на поверхности никогда не поднимается выше +4…+6*С. При попадании в такую воду длительность жизни человека не превышает 15-20 минут. И даже если терпящим бедствие удается выбраться на спасательный плот, избежав пребывания непосредственно в воде, то при промокании одежды, что неизбежно при аварийной авторотации на воду, и при наличии ветра период выживания исчисляется часами (1-4 часа в зависимости от температуры воздуха и силы ветра). И только если экипаж оборудован специальными утеплёнными изолирующими гидрокостюмами (скафандрами) и на борту имеется автоматический надувной плот, есть какой-то шанс дождаться эвакуации. Но и тут есть особенность… Если полёт одиночный — а у нас именно такой перелёт — нет надежды на помощь со стороны других бортов, которые могли бы выбросить спасательный плот с нетерпящего бедствия воздушного судна. Так как при аварийной посадке на воду риск потерять плот вместе с тонущим вертолётом весьма велик. Нужно необычайное хладнокровие и отличные выучка и тренированность, чтобы в столь критических условиях, когда счет идёт на секунды, выполнить целый ряд операций по собственному спасению и приведению экипировки в надлежащее состояние. Если такой подготовки не проводилось, даже наличие на борту плота и гидрокостюмов не является гарантией благополучного спасения при неудачном полёте над ледяным морем на одномоторном лёгком воздушном судне. Таким образом, наш путь к Эвенску пролегает в обход Пенжинской губы. Да, это крюк. Но это страховка от множества проблем, которые теоретически могут приключиться в полёте — от сильного ухудшения погодных условий до отказов матчасти. И в том, и в другом случае, над сушей мы можем сесть на твёрдую поверхность. Но это не так над морем. Кроме этих соображений, разыгрывающийся уже не первый день мощный циклон над морем также является непреодолимым препятствием для нашего типа воздушного судна. А сегодня именно такая ситуация. Причём, пока мы летели на север, мы убегали от непогоды. Теперь же, обогнув Пенжинскую губу, мы развернёмся. И судя по метеокартам, чем дальше мы будем спускаться на юг, тем ближе мы будем к эпицентру этого злосчастного циклона.

Вся северная оконечность Пенжинской губы — это совершенно безжизненные пространства. Берег моря тут — это отвесные 50-70, а то и 100-метровые обрывы, небольшое плоскогорье вдоль моря — над ним мы и летим, а справа — горы Ичигемского хребта. Уже через 10 минут полёта погода начала стремительно ухудшаться. Ветер южный, для нас — боковой. И это тот самый ветер, источником которого является циклон. Проблема в том, что снижающаяся облачность угрожает нам перекрыть видимость. На уровне моря лететь невозможно, а на плоскогорье начинают ложиться клочками облака. Но мы огибаем, наконец, северный тупик Пенжинской губы и курс из северо-западного, а потом западного становится юго-западным. Дальше мы планируем обойти горный хребет полуострова Тайгонос по речным долинам с превышениями менее 150 метров. А для нас, при такой-то погоде, каждый метр на счету.

Сначала мы летим по долине реки Парень, а потом должны перейти в долину Гежиги. Но погода становится всё хуже и хуже, и когда мы летим вдоль Парня, отойдя уже приличное расстояние от моря, становится окончательно дерьмовой. Начинается сплошной мелкий дождь. Серая мгла просматривается не больше, чем на 500 метров. То тут, то там разбросаны туманные клочья, лежащие прямо на земле или на редких островах леса. Под нами суши нет — это снова летняя тундра: сплошные болота, озёрки, заводи и ручьи. Сухого пяточка не найти. Мы летим над водой и погруженные в воду. В буквальном смысле слова. Блистер в каплях, что дополнительно осложняет видимость. Приходится сбрасывать скорость: 90, 80, 70, 60… Как назло, рельеф растёт. Стандартная ситуация: чтобы перейти из одного русла в другое, нужно всегда преодолеть какое-то пиковое превышение. Наконец, дела становятся совсем плохи — туман это или облака, но они стали почти сплошными. Есть лишь зазор метров 15-20 непосредственно над речкой. Причем вершины деревьев по бокам реки уже в облаках. Да ещё этот проклятый дождь, становящийся из моросящего всё более проливным. Лететь, даже с невысокой скоростью, становится действительно опасно и очень трудно. Но и сесть решительно негде. От нервов я уже и сам мокрый. Надо же в какую задницу мы попали…

В том месте, которое должно быть перевалом действительно появляются горы, а наш Парень становится много уже и извивается, как бешеный среди скал. Чтобы не влететь в облака, на вертолёте приходится выписывать виражи и пируэты вслед руслу. Скорость снижаю уже до 35-40 узлов. Но даже на этой небольшой скорости резкие развороты приходится делать с кренами до 30 градусов. Мы буквально крадёмся в извилистом тоннеле, где сверху непроглядная мгла, снизу вода, а по бокам крутые уступы гор. Нервы на пределе. Я начинаю жестоко раскаиваться в решении лететь сегодня до Эвенска. Как бы это не было фатальной западнёй. И когда эмоциональный предел был уже близок, стало понятно, что критический перевал пройден. Горы отступали понемногу назад, местность начала снижаться, и вскоре мы вновь увидели широкую долину реки — это Гежига, ведущая к морю, вернее к Гежигинской губе. Это означало, что мы облетели неприветливый полуостров Тайгонос. Со снижением высоты рельефа стала улучшаться и видимость. На сердце немного отлегло. Правда дождь и не думал прекращаться. Теперь мы летели через сплошную стену мельчайшей водяной пыли и вода проникала буквально во все щели. А когда стрелки вариометра и указателя скорости начали сначала понемногу, а потом всё чаще и с большей амплитудой судорожные и неадекватные движения я понял — в трубки мембранно-анероидных приборов проникла вода. В принципе, это не так страшно, если полёт визуальный. Вы просто лишаетесь указателя воздушной скорости, вариометра и высотомера. Но если, не дай бог, доведётся попасть в облака, дело может закончится очень быстро и очень печально. Что-ж, вот и ещё одна проблема нарисовалась…

Судя по навигатору, лететь осталось не так много. Но нервы уже вымотаны и усталость такая, будто полёт продолжается целую вечность. В таких полётах ты натянут, как струна. Сверхконцентрация внимания и зрения вытягивают моральные и физические силы очень быстро. А за этим может последовать замедленность реакции, расфокусированность, невнимательность, где и до беды не далеко. Стараюсь держать волю в кулаке. У Виктора судьба еще более незавидная. Если я хоть работаю над пилотированием, то ему заняться нечем. Помочь мне в пилотировании он не может, а возможностей для его привычной работы по фото-видеосъемки нет. Так что, ему приходится лишь справляться время от времени с картой, да принимать моральное участие в полёте. Я прошу его написать что-нибудь на карту, а то уже почти два часа с вылета от нас не было ни одного публичного сообщения. Он набивает «Видимость 2000 имеется. Пробиваемся к Эвенску».

Мы уже действительно почти подошли к Эвенску. Ветер тут дует с моря сильный и порывистый. Он несет с собой взвесь воды, которую трудно назвать дождем. Это воздух вперемешку с водой, причём, как нам кажется, воды в этой смеси больше. Нас изрядно пошвыривает. Болтанка в условиях ограниченной видимости и в водной мгле ещё неприятней, чем просто болтанка. Наконец, вот они, признаки жизни. Скорей бы это всё уже закончилось. Полоса аэродрома перпендикулярна побережью. Мы облетаем посёлок и заходим на посадку против ветра, навстречу морю. Садимся на перрон, отключаемся, но принимающий говорит, что нужно перелететь на 50 метров в сторону, на бетонную площадочку, там мы никому не помешаем. Приходится вновь запускаться и перемещаться. Ну вот, полёт окончен. Всего-то два с четвертью часа от Манил, но как же я устал! Тут я вспомнил, что это второе уже за сегодня плечо и на самом деле я держусь за ручки вертолёта уже больше пяти часов, а прошли мы почти 1000 км. Но всё равно кажется, что больше. Вчера я так не уставал.

К нам подъезжает джип. Знакомимся — Романов Сергей Сергеевич, начальник аэропорта Эвенск. Он в курсе нашего прибытия. Наш штаб уже несколько раз созванивался с ним и договорился, что Сергей Сергеевич поможет нам с размещением. Витя начинает доставать вещи и рыться в поисках наших штормовок. Без них мы промокнем в считанные минуты. Наконец, мы перебрасываем наши вещи в джип начальника аэропорта, зачехляем и закрываем вертолёт. У нас нет никакого желания сейчас заниматься сейчас его заправкой. Скорее в тепло и сухость! Но оказывается, что гостиницы в посёлке нет. Сергей Сергеевич везет нас к «бабе Саше». Некая женщина сдаёт свою квартиру в пятиэтажке. Ну ладно, тоже неплохо. Подъезжаем — тут оказывается всё рядом — и Сергей Сергеевич уезжает по своим делам. Конечно же, по доброй традиции, это оказывается последний, пятый этаж, и мы прём наши неподъемные сумки наверх. Входим. В квартире душно, сильный запах готовки с кухни. Я буквально задыхаюсь от отсутствия кислорода и от того, что окна в квартире не открывались, наверное, никогда. «Баба Саша» — это женщина осетинской, кажется, национальности, лет шестидесяти. Оказывается, она сдаёт не квартиру, а комнату. Сама никуда съезжать не собирается. Она заводит нас в комнату. Я уже проклинаю ситуацию, как выясняется, что мы даже в этой комнате не одни. Тут уже разместили еще какого-то мужчину. «Ну и где мы будем спать», — задаю я резонный вопрос. Женщина с кавказским акцентом говорит что-то про раскладушку и кресло-кровать. А есть другая комната? Есть, но там, помимо бабы Саши живет ещё какая-то командировочная женщина. Ну уж нет! Это слишком. Снимать угол в этой душной квартире и без нас перенаселённой… Такого мне и в кошмаре не могло присниться. Мы звоним Сергею Сергеевичу и умоляем его срочно вернуться и поскорей выходим на улицу, где я могу нормально глотнуть воздуха. О ужас! Терпеть не могу затхлых помещений. Вновь подъезжает джип. Сергей Сергеевич не был в курсе такой обстановки в квартире, извиняется и предлагает единственный оставшийся вариант — общежитие золоторудной компании. Мы с радостью соглашаемся. Ещё свежо в наших воспоминаниях пребывание в Певеке, в Чукотской горно-геологической компании. Если это что-то похожее — прекрасно!

Подъезжаем. У входа в длинное двухэтажное здание, обшитое сайдингом, вывеска «Полиметалл. Омолонская золоторудная компания. Гостиница». По сути, правда, это общежитие или, как его называют сами сотрудники — «жилкомплекс». Назначение жилкомплекса быть перевалочной базой для вахтовых рабочих компании «Полиметалл». Их рудники расположены за 150-200 км от Эвенска, но там нет аэропортов и рабочих развозят отсюда на вахтовках, сюда же их и свозят. В ожидании рейсов (и лётной погоды) рабочие живут в этом жилкомплексе. Комнаты тут на 5-8 человек. Имеется столовая, туалет и душ — общий на этаж. Условия достаточно спартанские, но жилкомплекс и не предназначен для длительного проживания. Это именно перевалочный пункт. Одновременно он работает и как гостиница для приезжих, не имеющих отношения к компании «Полиметалл» — в этом случае она работает на платной основе: 2,200 рублей за койкоместо в сутки. Правда, это цена с питанием в общей столовке. Вот такими «платниками» мы и были определены сюда на постой. Но мы везучие, как утопленники. Сегодня жилкомплекс забит под завязку. Несколько рейсов вахтовок свезли сюда несколько десятков человек с рудников. У них закончилась вахта, и они спешили домой — в Магадан. Плюс к тому, сегодня, уже после нас, в аэропорту приземлился чартер Ан-26 авиакомпании ИрАвиа, который привез очередную партию рабочих на смену. Но прилетевший Ан-26 отказался улетать сегодня — нет погоды. В результате вахтовики, отработавшие вахту и планировавшие сегодня улететь, ждут погоды вместе с экипажем. В жилкомплексе, таким образом, двойной комплект проживающих — и те, кто уже прилетел, и те, кто ещё не улетел. Понятно, что и речи о том, чтобы поселиться отдельно, не было. Комнаты оказались заняты полностью. Хорошо, что на нас хоть две койки нашлись.

В пятиместной комнате кроме нас было еще два мужчины зрелого возраста. Как потом мы поняли, с соседями нам повезло, это были вполне приличные и интеллигентные мужики инженерных профессий. В других комнатах жили простые работяги, многие из которых были расписаны наколками так, что живого места не найти — кресты, купола и надписи вполне определённого содержания по всему телу. Ну а что, Магаданская область — тюремный край с многолетней историей. Многие так и оседают тут после освобождения. В том числе, работают на золотодобыче. Надо ли говорить, что по вечерам в этих комнатах были не редки шумные возлияния с последующими выяснениями отношений… Мы заняли свои койки. Не очень уютно себя чувствуешь, когда нет собственного личного пространства. Но мы не очень-то расстраивались, мы же собираемся завтра лететь дальше. В этот вечер мы ещё не понимали, что нам тут предстоит провести три долгих дня и три ночи. Мы ещё не знали, что эвенская погода уже поймала нас в свой дождливый капкан, и он захлопнулся. Но пока мы хотели только одного — обсохнуть и переодеться. И отдохнуть, конечно. Очень уж трудно нам дался сегодняшний бросок через сплошную череду непогод. Но в целом, мы были собой довольны. Ещё вчера мы были в Петропавловске-Камчатском, а сегодня уже на всех парах летим в сторону дома. Эта мысль согревала и с ней мы уснули, как только в 10:00 отключили свет в комнате.

Итог дня — пройдено 937 км за 5:17 летных часа